汽車渦輪增壓怎發展？ 

       相比于航空用的星型發動機，車用直列式發動機轉速更低，而眾所周知傳統的渦輪增壓在低轉速區域有著遲滯的特性，并且帶來了爆震的后果。機械增壓由于壓縮機直接通過曲軸帶動，所以靈敏度相當高，也更易于控制。而通過廢氣控制的渦輪增壓葉片顯然可控性不佳，甚至會阻礙發動機進氣的作用。

        至于爆震，過高的增壓壓力增加了汽油燃燒的活性，所以增壓發動機往往會出現比自然吸氣發動機更加強烈的爆震現象。而早期的鍛造工藝也決定了發動機缸體的強度無法承受過高的增壓值。

        在車用渦輪增壓動力早期時期，卡特彼勒是率先將渦輪增壓技術推廣到乘用車發動機上的企業之一。通過與增壓器供應商Garrett合作，對柴油發動機剛毅和增壓器殼體進行強化設計，增加增壓器密封性能，將壓縮機的尺寸變小。1955年，Garrett研制成功第一臺車用渦輪增壓器T15。

        1962年，Oldsmobile公司的Jetfire Rocket成為裝備渦輪增壓發動機的代表作。這臺V8引擎壓縮比達到10.25:1，導致發動機巨大的振動和明顯的渦輪遲滯成為了這款車最大的兩個問題。而且某些車主還反映他們愛車的渦輪壓縮機軸因缺少潤滑經常燒毀。

        可以這么說，渦輪增壓器在上世紀六十年代在汽車上的使用是完全失敗的。這期間還是有一些車商推出了渦輪增壓車型，盡管最后都不了了之。

        直到上世紀七十年代，全球爆發的石油危機導致油價瘋漲，在商用車市場中搭載渦輪增壓柴油機的車型開始熱銷。另一方面，由于在高轉速區域并不存在渦輪遲滯問題，在高轉速的賽車領域中渦輪逐漸普及使用。而當六十年代末，搭載渦輪增壓引擎的STP-Paxton賽車獲得了印地500賽事的冠軍，渦輪增壓的優異表現讓這一時期的各車隊都開始加大力度研發渦輪引擎。無疑，這對日后渦輪增壓引擎的民用化奠定了堅實的技術基礎。

        而在商用車中的普及使用以及在賽車領域的高曝光率，讓民眾也逐漸接觸到渦輪增壓。各大媒體爭相報道、介紹渦輪的原理，這進一步幫助渦輪增壓在民用市場確立了地位。

        上世紀七十年代時，保時捷的勒芒冠軍賽車917/30K最大功率達到了1600馬力。這在自然吸氣時代是無法想象的。要知道，在引入渦輪增壓前的時光里，保時捷開發出來的最好的發動機最大功率也不過350馬力。

          但在近代，第一個將渦輪增壓技術引入大規模量產的是寶馬。保時捷的渦輪引擎出現的同時，寶馬也在1973年的法蘭克福車展上發布了2002 Turbo車型。壓縮比為6.9:1的2.0L的引擎在KKK渦輪的加持下，最大輸出功率為170馬力。在通過減少壓縮行程的燃料供給以防止爆震后，這臺小車的百公里加速時間在7秒內。放到現在，這個成績依然很了不起。

        而接下來二三十年里，渦輪增壓器的發展不溫不火，盡管有不乏法拉利、薩博等知名品牌，但是市場對于渦輪增壓的反應還是保持著觀望的態度。

        直到新世紀開始，大眾在中國市場“強推”渦輪增壓，帕薩特、奧迪A6等一系列搭載著渦輪增壓器的耳熟能詳的車型紛紛國產。而在大眾的影響下，搭載渦輪增壓器的車型在那個時候大多被冠以“運動”的稱號，例如寶來1.8T在那個時候被稱作“小鋼炮”。當然了，在那時“老三樣”的引擎連100馬力都達不到的情況下，寶來1.8T的170馬力搭配小車身的確算是小鋼炮了。